Погрузка  железнодорожных вагонов
 

ЛИЧНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

УСТАВ

ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗОК

ПТЭ

ТУ

ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ

СМГС

ЦФ 3504

1Ц

ЦМ 360

ТАМОЖНЯ

УСЛУГИ

ГЛАВА 6. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ, ИНФОРМАТИЗАЦИИ И СВЯЗИ  

Сигналы 

6.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

Проезд закрытого светофора не допускается.

Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.

В исключительных, особо предусмотренных случаях проследование закрытого (с непонятным показанием или погасшего) светофора допускается в соответствии с порядком, установленным настоящими Правилами и инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

6.2. В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета: зеленый, желтый, красный, лунно-белый, синий.

Порядок применения сигнальных цветов и скорости проследования сигнальных показаний устанавливаются Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

Не допускается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цветов, мешающих восприятию сигналов и искажающих сигнальные показания.

6.3. На железнодорожном транспорте применяются только сигналы, установленные Министром путей сообщения Российской Федерации.

Сигнальные приборы должны быть утвержденного МПС России типа. Цвет сигнальных стекол и линз должен соответствовать установленным стандартам.

На сети железных дорог в качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры.

На участках железных дорог, где впредь до замены на светофоры сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

6.4. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость показаний перечисленных светофоров на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров — на расстоянии не менее 200 м.

6.5. Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, предупредительные светофоры перед входными светофорами могут не устанавливаться.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м.

На линиях, ранее оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, отдельные светофоры могут быть оставлены по решению начальника железной дороги на расстоянии менее необходимого тормозного пути. На таком светофоре, а также на предупредительном к нему должны устанавливаться световые указатели. На станциях световые указатели применяются, когда расстояние между смежными светофорами (входным, маршрутным, выходным) главного пути менее необходимого тормозного пути.

Линии с особо интенсивным движением пригородных поездов, где требуется иметь блок-участки короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации, оборудуются автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 120 км/ч или грузовые поезда со скоростью более 80 км/ч, движение их с установленной максимальной скоростью разрешается при зеленом огне локомотивного светофора, если обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.

На участках с полуавтоматической блокировкой расстояние между входным, маршрутным, выходным светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации это расстояние, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии на участках приближения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации — на расстоянии не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему при максимальной реализуемой скорости.

6.6. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед железнодорожными переездами для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны по решению начальника железной дороги допускается располагать с левой стороны:

·        входные и предупредительные к ним светофоры, устанавливаемые для приема на станцию поездов, следующих по неправильному пути, а также подталкивающих локомотивов и хозяйственных поездов, возвращающихся с перегона по неправильному пути;

·        входные и проходные светофоры, устанавливаемые временно на период строительства вторых путей.

По решению начальника железной дороги на отдельных станциях допускается установка с левой стороны горочных светофоров, где это вызывается условиями технологии маневровой работы.

6.7. Светофоры применяются, как правило, с нормально горящими сигнальными огнями.

На линиях с автоблокировкой допускается применение нормально негорящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними.

6.8. При возникновении неисправности устройств управления светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры — показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.

6.9. На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных — запрещающее.

На участках железных дорог, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для сквозного прохода поездов по станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее.

Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается начальником железной дороги.

6.10. Входные светофоры должны быть установлены от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.

Входные светофоры, ранее установленные на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода, могут не переставляться.

На электрифицированных участках железных дорог входные светофоры, а также сигнальные знаки «Граница станции» должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций.

6.11. Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

На станциях при отправлении поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на обратной стороне его устанавливать повторительную головку светофора. Перечень станций, на которых необходимо устанавливать повторительную головку на выходных светофорах, и порядок применения сигналов в таких случаях устанавливаются начальником железной дороги.

Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов. Групповые выходные и маршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда.

6.12. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки — на границах между межпостовыми перегонами.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки «Граница блок-участка».

На двухпутных перегонах при движении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокировки, установленный для движения по правильному пути.

6.13. На станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны иметь взаимозависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами.

6.14. Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы должны быть связаны с этими устройствами таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного светофора или изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному пути.

6.15. Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты должны ограждаться светофорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м соответственно от предельных столбиков или начала моста.

При пересечении в одном уровне и сплетениях линий светофоры прикрытия должны иметь такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях светофоров враждебных маршрутов.

На разводных мостах открытие светофоров прикрытия должно быть возможно только при наведенном положении моста.

6.16. На станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемо-отправочным путям, на входных и маршрутных светофорах должна применяться сигнализация безостановочного пропуска поездов по этим путям.

6.17. Схемы расстановки светофоров, а также таблицы взаимозависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах на станциях утверждаются начальником железной дороги.

6.18. Места установки постоянных сигналов определяются комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги—главным инженером железной дороги.

Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка 

6.19. Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках — автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

6.20. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

6.21. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.

6.22. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

6.23. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива,— ключи-жезлы и для них.

На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

6.24. На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства:

·        не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

·        обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие:

·        выключение контроля свободное™ стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;

·        повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;

·        обеспечивать автоматический контроль прибытия поезда в полном составе.

6.25. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка — автоматической локомотивной сигнализацией.

6.26. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СПБ.

Электрическая централизация стрелок и светофоров 

6.27. Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

·        взаимное замыкание стрелок и светофоров;

·        контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

·        контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

·        возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.

6.28. Устройства электрической централизации не должны допускать:

·        открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

·        перевода стрелки под подвижным составом;

·        открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

·        перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

6.29. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

·        обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;

·        не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;

·        отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Диспетчерская централизация 

6.30. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:

·        управление из одного пункта стрелками и светофорами ряда станций и перегонов;

·        контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;

·        возможность передачи станций на резервное управление стрелками и светофорами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;

·        автоматическую запись графика исполненного движения поездов;

·        выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке, автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и полуавтоматической блокировке с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.

Новые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков и контроль исправности работы переездной сигнализации.

Устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций должны обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к устройствам диспетчерской централизации.

Автоматическая локомотивная сигнализация и устройства безопасности 

6.31. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.

При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободное™ впереди лежащих блок-участков.

Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику.

Автоматическая локомотивная сигнализация на локомотивах, моторвагонных поездах и специальном самоходном подвижном составе должна дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль: установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности машиниста. В случаях потери машинистом способности управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, а дрезины — водителем дрезины указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемо-отправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

Отсутствие путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации для отдельных станций допускается только с разрешения МП С России.

При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и главные пути станций.

Ключевая зависимость стрелок и сигналов 

6.32. Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков.

6.33. Стрелочные контрольные замки должны:

·        допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;

·        запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;

·        не допускать возможности запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более.

Не допускается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях — в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов.

Станционная блокировка 

6.34. Станционная блокировка должна обеспечивать:

·        контроль со стороны дежурного по станции за правильностью приготовления постами маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;

·        взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.

Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок

6.35. Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок должны обеспечивать непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной (проектной) скоростью роспуска, при этом мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна позволять реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов.

На механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным путям, должны быть включены в горочную электрическую или горочную автоматическую централизацию.

Горочная централизация должна обеспечивать:

·        индивидуальное управление стрелками;

·        электрическое замыкание всех пошерстных стрелок, по которым осуществляется роспуск состава, а также охранных, исключающих выход подвижного состава в зону роспуска;

·        контроль положения стрелок и занятости стрелочных секций на пульте управления.

Горочная централизация не должна допускать перевода стрелки под подвижным составом.

Горочная автоматическая централизация стрелок, кроме того, должна обеспечивать:

·        автоматическое управление стрелками распределительной зоны сортировочной горки в процессе скатывания отцепов в программном или маршрутном режимах работы;

·        автоматический возврат стрелки в контролируемое положение до вступления отцепа на изолированную стрелочную секцию в случае возникновения в момент перевода препятствия между остряком и рамным рельсом;

·        возможность перехода в процессе роспуска на индивидуальное управление стрелками.

Устройства автоматизированных сортировочных горок, кроме выполнения требований, предъявляемых к механизированным горкам с горочной автоматической централизацией, должны обеспечивать:

·        управление и контроль надвигом и роспуском составов;

·        автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов;

·        контроль результатов роспуска составов;

·        обмен информацией с информационно-планирующей системой сортировочной станции.

Автоматическая переездная сигнализация и автоматические шлагбаумы

6.36. Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда транспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду.

Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожного переезда поездом.

Автоматические системы оповещения о приближении поезда 

6.37. Перегоны с автоблокировкой и станции с электрической централизацией стрелок должны оборудоваться автоматической системой оповещения работников, выполняющих работы на путях, о приближении поезда в соответствии с планами, утверждаемыми МПС России.

Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда 

6.38. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны обеспечивать:

·        передачу дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности;

·        передачу информации машинисту локомотива посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах или сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного подвижного состава;

·        регистрацию передаваемой дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,— поездному диспетчеру, информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности.

Порядок применения, размещения, технического обслуживания и эксплуатации указанных средств контроля устанавливается МПС России.

Устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах 

6.39. Устройства  автоматического  выявления коммерческих браков в поездах и вагонах (автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов или отдельные ее элементы — электронные габаритные ворота, электронные вагонные весы, система телевизионного видеоконтроля) должны обеспечивать:

·        передачу информации с напольных устройств на терминал оператора пункта коммерческого осмотра о наличии и расположении в поезде вагонов с неисправностями (нарушением габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, перегрузом вагонов и др.);

·        фиксирование передаваемой информации в терминальном оборудовании оператора с выдачей для использования и хранения на бумажных и иных носителях (дискетах, видеокассетах);

·        оформление соответствующей документации.

Порядок применения, размещения, эксплуатации и технического обслуживания указанных устройств устанавливается МПС России.

Устройства для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов 

6.40. Устройства: предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки должны соответствовать требованиям настоящих Правил по включению их в централизацию (для предохранительных тупиков — стрелка, ведущая в тупик), иметь контроль заграждающего положения и исключать самопроизвольный выход подвижного состава на другие пути и маршруты приема, следования и отправления поездов.

При необходимости места установки устройств сбрасывания (сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков или сбрасывающих стрелок) оборудуются указателями в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

Связь 

6.41. На всех участках железных дорог должна быть поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, стрелочная связь.

На участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией, и на всех электрифицированных участках должна быть энергодиспетчерская и перегонная связь.

Участки с кабельными линиями связи должны иметь служебную связь электромехаников СЦБ и связи.

Кроме того, на железных дорогах должны быть магистральная, дорожная, дорожная распорядительная, билетно-диспетчерская, вагонно-диспетчерская, маневровая диспетчерская, информационно-вычислительная, местная и другие виды телефонной и телеграфной связи для руководства движением поездов, продажей билетов и работой линейных подразделений.

6.42. Все участки железных дорог должны быть оборудованы поездной радиосвязью.

Поездная радиосвязь должна обеспечивать:

·        надежную двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава: с поездным диспетчером в пределах всего диспетчерского участка; с дежурными по станциям, ограничивающим перегон;

·        с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне; с дежурными по переездам и депо; с руководителями ремонтных работ и сигналистами; со стрелками военизированной (ведомственной) охраны в поездах и на объектах; с помощником машиниста при выходе его из кабины; с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда, с осмотрщиками-ремонтниками вагонов.

При увеличении протяженности перегонов свыше 15 км вследствие закрытия станций или отмены дежурств дежурными по станциям, впредь до введения новых систем поездной радиосвязи, разрешается обеспечивать радиосвязь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава при следовании по перегону с дежурным по ближайшей станции при условии устойчивой радиосвязи с поездным диспетчером. Порядок взаимодействия при этом машинистов, поездного диспетчера и дежурных по станциям, обеспечивающий безопасность движения поездов, и перечень таких перегонов устанавливаются начальником железной дороги.

Новые системы поездной радиосвязи, внедряемые на участках железных дорог с интенсивным движением поездов и диспетчерской централизацией, должны обеспечивать надежную двустороннюю связь перечисленных в настоящем пункте работников, вне зависимости от протяженности перегонов.

Технические нормативы и правила пользования поездной радиосвязью устанавливаются МПС России, а порядок, обеспечивающий безопасность движения при неисправности поездной радиосвязи предусматривается в инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

6.43. На станциях в зависимости от технологической потребности должны применяться станционная радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи и связь для информации пассажиров.

Станционная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь в сетях: маневровой и горочной радиосвязи, радиосвязи станционных технологических центров, пунктов технического обслуживания вагонов и локомотивов, радиосвязи пунктов коммерческого осмотра вагонов, грузовых районов, контейнерных площадок, бригад по обслуживанию и ремонту технических средств (СЦБ, информатизации и связи, пути, контактной сети и др.), подразделений военизированной (ведомственной) охраны.

Не допускается применение одинаковых радиочастот для разных маневровых районов в пределах одной станции. Для каждого маневрового района станции и обслуживающих его локомотивов выделяется отдельная радиочастота.

Устройства двусторонней парковой связи должны обеспечивать хорошую слышимость в пределах парка. Эти устройства должны иметь направленное действие для уменьшения шума за территорией железной дороги.

Устройства двусторонней парковой связи, применяемые для передачи указаний о поездной и маневровой работе, а также для информации пассажиров, должны быть постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния.

6.44. Устройства поездной и станционной радиосвязи на станциях (в соответствии с перечнем, устанавливаемым начальником железной дороги) и диспетчерских участках должны оборудоваться системой документированной регистрации переговоров.

Порядок пользования системой документированной регистрации переговоров устанавливается МПС России.

6.45. Для управления ремонтными работами на перегонах и станциях грузонапряженных линий должна применяться ремонтно-оперативная радиосвязь, предназначенная для обеспечения надежной двусторонней связи внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ С машинистами локомотивов, машинистами специального самоходного подвижного состава и дежурным аппаратом соответствующей службы.

Перечень участков, оборудуемых этой связью, утверждается начальником железной дороги.

6.46. Не допускается пользоваться поездной диспетчерской и стрелочной связью для переговоров по вопросам, не связанным с движением поездов.

Не допускается включение в сеть стрелочной связи других телефонов, кроме исполнительных постов централизации, стрелочных постов и дежурного по станции.

В поездную диспетчерскую связь допускается включение только телефонов дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, операторов, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров и локомотивных диспетчеров, диспетчеров дистанций сигнализации и связи. На участках с диспетчерской централизацией в поездную диспетчерскую связь допускается по решению начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главного инженера железной дороги включение телефонов дежурных по переездам.

На станциях, где нет в штате дежурных работников службы перевозок или они имеются в штате, но не предусмотрено круглосуточное дежурство, разрешается включение в поездную диспетчерскую связь телефонов (переговорных устройств), устанавливаемых в квартирах начальников станций, электромехаников и электромонтеров СЦБ.

Включение телефонов (переговорных устройств), устанавливаемых в квартирах, в этих случаях производит поездной диспетчер только на время переговоров.

Допускается временно включать в провода поездной диспетчерской связи на перегонах переносные телефоны водителей дрезин (при вынужденной остановке), начальников восстановительных и пожарных поездов, электромехаников СЦБ и руководителей восстановительных, путевых работ и работ по устройствам электроснабжения.

В поездную межстанционную связь допускается включение только телефонов дежурных по станциям, а на участках с автоблокировкой, кроме того, телефонов перегонной связи и дежурных по переездам.

Информационно-вычислительная система железнодорожного транспорта 

6.47. Информационно-вычислительная   система должна обеспечивать возможность:

·        ввода, передачи, обработки и хранения данных;

·        выдачи результатов расчетов потребителям в установленные сроки;

·        решения  задач  планирования,  оперативного управления, учета, статистики во всех подотраслях железнодорожного транспорта.

Технические и программные средства должны постоянно содержаться в работоспособном и активном состоянии, обеспечивать требуемую надежность и достоверность.

Подключение терминального и другого оборудования к информационно-вычислительной системе железнодорожного транспорта должно осуществляться в соответствии с документами, утвержденными Департаментом информатизации и связи МПС России.

Линии связи и СЦБ 

6.48. Кабельные линии связи и СЦБ на перегонах должны прокладываться, как правило, в полосе отвода железных дорог вне пределов земляного полотна. В отдельных случаях допускается прокладка кабельных линий в земляном полотне с соблюдением действующих правил. Линии связи на основе волоконно-оптических кабелей могут быть выполнены методом подвески на опорах контактной сети или линий автоблокировки.

Кабельные линии связи, выполненные методом подвески, при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:

·        5,0 м — от земли в ненаселенной местности;

·        6,0 м — от земли в населенной местности;

·        4,5 м — от поверхности пассажирских платформ;

·        7,0 м — от полотна автомобильных дорог на железнодорожных переездах.

Воздушные линии связи и СЦБ при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:

·        2,5 м — от земли в ненаселенной местности;

·        3,0 м — от земли в населенной местности;

·        5,5 м — от полотна пересекаемых автомобильных дорог;

·        7,5 м — от верха головки рельса пересекаемых не электрифицированных железнодорожных путей.

Пересечения электрифицированных железнодорожных путей выполняются только кабелем.

6.49. При повреждении линий связи и СЦБ их восстановление должно производиться в следующей очередности:

·        каналы и тракты, обеспечивающие действие поездной диспетчерской связи;

·        каналы путевой блокировки, энергодиспетчерской связи, электрожезловой системы, поездной межстанционной связи и телеуправления устройствами электроснабжения;

·        каналы магистральной связи;

·        остальные каналы связи и СЦБ.

В случае повреждения одновременно двух и более действующих на участке линий связи и СЦБ приоритетность восстановления определяется мощностью линий и должна быть следующей:

·        волоконно-оптические линии связи;

·        линии связи на основе металлических кабелей;

·        воздушные линии связи и СЦБ.

6.50. Сооружения и устройства СЦБ и связи должны быть защищены от мешающего и опасного влияния тягового тока, линий электропередачи и грозовых разрядов.

Техническое обслуживание устройств СЦБ и связи 

6.51. Аппараты СЦБ, при помощи которых осуществляются различного рода зависимости, а также аппараты поездной и станционной радиосвязи должны быть закрыты и запломбированы; вскрытие их допускается производить только уполномоченным на то работником дистанции сигнализации и связи с обязательной предварительной записью в журнале осмотра этих устройств. За целость пломб на аппаратах СЦБ и радиосвязи несут ответственность дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами (дежурные по станциям, операторы поста централизации, дежурные стрелочного поста, машинисты локомотивов и др.).

6.52. Дистанции сигнализации и связи должны иметь чертежи и описания имеющихся на дистанции устройств СЦБ и связи и других обслуживаемых ими устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

Типовые решения по устройствам СЦБ, а также связи и вычислительной техники утверждаются руководителями департаментов сигнализации, централизации и блокировки и информатизации и связи МПС России. Использование нетиповых технических решений в устройствах СЦБ, связи и вычислительной техники не допускается.

6.53. Временные изменения зависимостей устройств СЦБ могут допускаться только на основании решения начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главного инженера железной дороги не более чем на пять суток, а на больший срок — на основании решения начальника железной дороги.

6.54. Плановые работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ и другие плановые работы, вызывающие нарушение установленных зависимостей или временное прекращение их действия, должны производиться с назначением ответственных руководителей за обеспечение безопасности движения и производство работ в соответствии с графиками, утвержденными начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главным инженером железной дороги, предусматривающими минимальные сроки их выполнения. В любых случаях такие работы на станциях должны производится с согласия дежурного по станции и с предварительным оформлением руководителем этих работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться только с согласия поездного диспетчера.

При расположении устройств на значительном расстоянии от помещения дежурного по станции запись о вводе этих устройств в действие, а также запись о временном выключении этих устройств для производства непредвиденных работ по устранению неисправностей может заменяться регистрируемой в том же журнале телефонограммой, передаваемой дежурному по станции с последующей личной подписью руководителя работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.

Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, когда установленные зависимости не нарушаются, могут производиться с согласия дежурного по станции (на участках с диспетчерской централизацией — поездного диспетчера) без записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. Перечень работ по замене и отключению таких устройств и приборов устанавливается МП С России.

Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях должны производиться с согласия и под наблюдением дежурного по станции, а на участках с диспетчерской централизацией — с согласия поездного диспетчера.

6.55. Освещение сигнальных приборов должно обеспечивать отчетливую видимость показаний сигналов.

Обеспечение своевременного и бесперебойного освещения возлагается:

·        светофоров и маршрутных указателей — на начальников дистанций сигнализации и связи;

·        стрелочных указателей, указателей устройств сбрасывания, путевого заграждения и гидравлических колонок на станциях — на начальников станций;

·        сигнальных приборов на путях локомотивного, вагонного, путевого и других хозяйств — на начальников соответствующих подразделений.

Электроснабжение устройств освещения сигнальных приборов на станционных путях обеспечивается дистанциями электроснабжения.

6.56. Работники дистанции сигнализации и связи обязаны обеспечивать постоянную нормальную видимость сигнальных показаний светофоров и маршрутных указателей.

Видимость показаний светофоров должна проверяться с пути электромехаником после каждой замены светофорных ламп.

Видимость сигналов по главным путям перегонов и станций должна проверяться с локомотива старшим электромехаником не реже одного раза в месяц и начальником дистанции сигнализации и связи — не реже одного раза в квартал.

Начальники дистанций сигнализации и связи и локомотивных депо или их заместители не реже одного раза в квартал должны проверять с локомотива работу автоматической локомотивной сигнализации, радиосвязи и устройств безопасности.

Действие автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи периодически проверяется вагоном-лабораторией с документированной регистрацией результатов по графику, утверждаемому начальниками служб сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи и локомотивного хозяйства.

Результаты проверки рассматриваются совместно службами сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи и локомотивного хозяйства.

6.57. Устройства пути, СЦБ, электроснабжения, подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав должны обеспечивать постоянную надежную работу электрических рельсовых цепей.

Порядок технического обслуживания и нормы содержания устройств пути, СЦБ, электроснабжения, подвижного состава и .специального самоходного подвижного состава, обеспечивающие бесперебойную работу электрических рельсовых цепей, устанавливаются МПС России.

6.58. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими, и знания их должны быть проверены.

Начальник дистанции сигнализации и связи обеспечивает обучение работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи.